Историю нагаевской судоверфи 30-х годов прошлого века за 10 минут рассказываем в журнале «Люди Колымы» вместе с «Колыма Стори».
В первую дальстроевскую навигацию 1932 года прибывшие пароходы с грузом из Находки или Владивостока не могли близко подойти для разгрузки к новому посёлку и порту — мешали небольшие глубины и значительный перепад воды во время приливов и отливов. Когда пароход становился на рейде, берег бухты начинал напоминать растревоженный улей. Кунгасы и баржи, буксируемые катерами, шли к пароходу за очередной партией груза и, вернувшись обратно, разгружались на берег. В это лето в новом нагаевском порту ещё не было инженерно-технических сооружений, и практически все работы производились при помощи мускульной силы.
Позже были построены так называемые разгрузочные дамбы — несколько ряжей, соединённых настилом, — прообразы будущих пирсов, к которым во время приливов могли приставать кунгасы, баржи, лодки и катера. Но для проведения всех этих погрузочно-разгрузочных работ в первую очередь требовалось значительное количество кунгасов. Изготавливали их здесь же, на берегу бухты. Благо материала для такого строительства хватало — рядом была лесопилка, обеспечивающая материалом судостроителей. Стоит добавить, что большая часть плавсредств, работавших в бухте Нагаева, находилась в ведении Дальневосточного пароходства Совторгфлота.
Весь этот сложившийся порядок сломал сильный шторм, который обрушился на нагаевский порт с 24 на 25 ноября 1932 года. Стихией была повреждена и разбита большая часть плавсредств морагентства.
Ремонтировать и восстанавливать после ноябрьского апокалипсиса повреждённые буксиры, кунгасы и баржи у Совторгфлота не было ни средств, ни возможностей. И 18 декабря 1932 года в ведение Дальстроя было передано морагентство Дальневосточного пароходства Совторгфлота, которое стало именоваться Мортран Дальстроя. На тот момент времени Управление морского транспорта (Мортран) Дальстроя имело 3 катера, 3 баржи и 14 кунгасов типа «Сампасен». Начальником Управления был назначен О.Э. Лапин.
Мортран Дальстроя «опирался в своей работе на плавсредства, которые он получил от Совторгфлота. Чтобы представить себе состояние этих плавсредств, достаточно указать, что 22 принятые единицы… были расценены в сумме 42 750 руб., а некоторые ввиду значительной их поврежденности были приняты без цены». В связи с этим дирекцией Дальстроя принято решение организовать в бухте Нагаева судоверфь для постройки и ремонта малых металлических и деревянных судов. В задачи судоверфи входили подготовка плавсредства к началу навигации 1933 года для разгрузки судов на рейде и постройка плавсредства для связи с населёнными пунктами побережья Охотского моря.
Поток грузов в следующую навигацию должен был возрасти, и потребность гортреста «Дальстрой» в маломерном флоте для бухты Нагаева и для нужд побережья Охотского моря только увеличивалась.
Проще всего было с деревянными плавсредствами: доставленные на пилораму брёвна распускали на доски, и материал для строительства кунгаса был готов. Практически всё из местного материала. А вот как быть с малыми металлическими судами? Гнать их своим ходом из Владивостока — предприятие с безумным и неоправданным риском. И в каком состоянии доберутся эти небольшие судёнышки до порта назначения? Перегонять своим ходом из устья реки Лены — ещё более безумное предприятие. Везти их на пароходах вместо груза — тогда они будут на вес золота. А даже если везти до Нагаева на своём борту, то как их разгружать? Портальных кранов, способных осуществить такие операции, в морпорту не было…
Выход был только один — изготавливать плавсредства на месте собственными силами. И Дальстрой был вынужден начать судостроение своими силами из материала, доставленного в Нагаево для других целей и назначения.
Известно, что всякое судостроение, независимо от тоннажа, является весьма сложным делом, осуществляемым высококвалифицированными рабочими и не менее опытными техниками. Ко всему требуются подсобные предприятия, изготовляющие всё необходимое для технического вооружения и оснащения судов. Вот почему судостроение организуется и развивается, обычно в районах или местностях с высокоразвитой промышленностью.
Тем не менее всё это не остановило Дальстрой перед осуществлением своего судостроения в бухте Нагаева. На берегу бухты был возведён навес с кузней, и работа закипела. Выполнение своей судостроительной программы Мортран начал в суровых зимних условиях, в необорудованной мастерской, наполовину защищённой от открытого неба.
Дальстрой в лице Управления Морского торгового порта (Мортрана) начал постройку первого стального катера во второй половине 1933 года, выбрав для этого конструкцию, тип и размеры более всего подходящие к местным условиям. Первый построенный судоверфью катер на испытаниях показал хорошие мореходные качества. Но насколько хороши оказались мореходные качества буксира, настолько хромало качество выполнение котельных работ, в которые входит клёпка, чеканка и другое, из-за отсутствия опытных рабочих.
Достроить второй однотипный катер в 1933 году не удалось, была проделана лишь подготовка. В 1933 году на судоверфи построен один катер, однотонная баржа, одна 50-тонная баржа и два кунгаса. Все плавсредства на новой судоверфи проектировались и строились под руководством Л.В. Шульца. На ремонте и постройке работали нижегородские специалисты и заключённые.
А в декабре 1933 года пароход «Уэлен» пришвартовался к первому ряжу, который соединялся дамбой с берегом нового порта. Это событие положило конец кунгасной эре в бухте Нагаева. Более необходимости в них не было — пароходы начали разгружаться прямо на пирсы.
Тем временем прежний навес с одной кузней к 15 марта 1934 года превратился в небольшую судоверфь с двумя стапелями, оборудованную современными станками, способной построить в течение года до 10 катеров. В 1934 году в составе судоверфи в посёлке Нагаево находились следующие подразделения: мастерские деревянного судостроения, мастерские по железному судостроению, деревообделочная мастерская. На балансе судоверфи состояли следующие механизмы: 1 руль-мотор, 1 динамо, 24 электромотора, 9 талей, 10 токарных станков, 6 кузнечных горнов и другое оборудование.
Всё это создало условия, при которых стало возможным развивать и осваивать мелкое судостроение, выискивая наиболее подходящие для местных реалий способы и методы. Наилучшим способом работы, на котором остановил своё внимание Мортран Дальстроя, явилась электросварка, которая давала возможность быстро обучить необходимые кадры сварщиков.
Было решено строить не только портовые буксиры, но и буксиры вполне мореходные с районом плавания на побережья Охотского моря свыше 500 морских миль. Для этого был выбран мореходный буксир 17 метров длиной (прототип постройки Дальзавода), несколько видоизменённый с учётом местных условий плавания.
В качестве главного двигателя для буксира умельцы Дальстроя выбрали шестицилиндровый «Рустон-Линкольн» мощностью в 104 лошадиные силы при 1 тыс. оборотов в минуту. По серийному проекту значился двигатель послабее, всего 50 лошадиных сил.
Кстати, выбранный и доработанный Мортраном проект оказался настолько удачным, что буксиры этой серии производились не только на нагаевской судоверфи, но и позже, после её закрытия, уже на стапелях Завода № 2. В 1934 году, освоив постройку электросварных, буксирных катеров судоверфь Мортрана приступила к серийному их изготовлению. Руководство по судостроению было возложено на заключённого П.И. Рыбинского с окладом 1 тыс. руб. и выдачей 40% премиального вознаграждения.
При штате рабочих и служащих в 100-110 человек (на август 1934 года) судоверфь закончила постройку первой пары буксиров, затратив 1 916 ч/дней на каждый. Причём ко времени сдачи первой пары, 4 августа 1934 года, вторая пара уже собиралась на стапелях. Означенные суда на испытании и пробных плаваниях показали очень хорошие мореходные качества, удобства для эксплуатации и прочность конструкции.
За 1934 год на нагаевской судоверфи собрали и спустили на воду четыре новых катера.
В приказе № 293 Э.П. Берзина по тресту Дальстрой отмечалось: «За добросовестное исполнение ответственной работы по руководству постройки катеров объявляю благодарность зав. судостроением Мортрана П.И. Рыбинскому и механику-конструктору Л.В. Шульцу и приказываю премировать первого 500 руб. и второго курортной путёвкой за счёт треста». А 22 марта 1935 года за ударную работу и производственные показатели начальник нагаевской судоверфи Н.Н. Рыбинский был досрочно освобождён.
В 1935 году на судоверфи в посёлке Нагаево производилось строительство катеров, барж, бензобаков, цистерн для горючего.
Кроме того, силами нагаевской судоверфи были осуществлены работы по капитальному ремонту пароходов Дальстроя — «Ягода» и «Кулу».
За 1936 год на Нагаевской судоверфи построены нефтеналивная баржа грузоподъёмностью 320 тонн, катер с силовой установкой 50 лошадиных сил, водолазный бот, самоходная шаланда, 9 шлюпок и другое.
Стоит напомнить, что в эти годы возводились цеха Завода № 2 на Марчекане, строительство которого началось в 1934 году. О нём мы подробно рассказывали — ЗДЕСЬ.
Сборку своего первого буксирного парохода «Марчекан» новый завод закончил в мае 1937 года. После спуска на воду в бухте Нагаева было проведено его двухчасовое испытание, а затем «Марчекан» вышел в свой первый рейс. 19 июля 1937 года он вернулся из Армани и доставил плот из 600 брёвен для строительства порта.
Таким образом, в 1937 году строительство маломерных судов переместилось на Завод № 2 — необходимость в нагаевской судоверфи отпала. Станки и механизмы были перевезены на Завод № 2, строения переданы другим организациям. Так закончился трудовой путь нагаевской судоверфи.