Об истории дорожного строительства в Магаданской области за 10 минут читайте на ЛюдиКолымы.рф. Рассказываем в материале вместе с КолымаСтори.
Заброска грузов на первые прииски осуществлялась лишь кочевыми, вьючными тропами и зимниками, потому период доставки грузов, стоимость перевозок и общий их объем полностью зависел от случая. В связи с этим руководство «Союззолото» заключило договор с Наркоматом путей сообщения (НКПС) для проведения комплексных исследований транспортных коммуникаций с целью улучшить схему снабжения Верхне-Колымского приискового района.
1929-1930
В 1929 году сюда была направлена «Партия по исследованию р. Колымы» под руководством И.Ф. Молодых.
Первые научные разработки и требования по рекогносцировке, направлению и типу будущей «безрельсовой Нагаевской дороги» были предложены в отчетах экспедиции Народного комиссариата путей сообщения «партией по исследованию реки Колымы» под руководством И. Ф. Молодых в 1928–1929 годах. В отчетах экспедиции говорилось: «мы считаем возможным сделать определенные выводы о следующих обязательных требованиях: Опорным пунктом дороги должна быть избрана бухта Нагаева; Пунктом примыкания к реке Колыме необходимо отметить район устья реки Бохапчи, основываясь при выборе пункта только соображениями удобного примыкания к реке, в смысле дорожного профиля и благоприятной пристани; требование выхода именно в район устья Бохапчи вытекает из … необходимости получить наиболее короткий пробег груза по дороге. При наибольшей стоимости тонно-километра выход на Среднекан увеличивает протяженность дороги на 125-150 км. Является неприемлемым; необходимости наибольшего охвата верхнего течения реки Колымы, представляющего наибольший интерес по промышленным перспективам; сосредоточенности вблизи устья Бохапчи энергетических ресурсов. Нагаевская дорога должна быть оборудована для круглогодичного движения. Намечающийся грузооборот вполне достаточен для постройки шоссе».
На основе изложенных материалов в 1930 году проведены первые дорожно-рекогносцировочные изыскания партией Иркутского управления Союззолото под руководством прораба Ковалева. Протяженность будущей трассы составила 300-350 км. Дорога по проекту, начиналась от бухты Нагаева, далее через Становой хребет в район устья Бохапчи.
Проектирование, изыскание, строительство
Местные специфические условия, связанные, прежде всего с очаговым характером развития горнодобывающей промышленности и природно-климатическим особенностям Колымы, заставили строить автодороги трех типов: магистрального значения (от бухты Нагаева через все золотоносные районы Колымы), дороги облегченного типа, имевшие местное значение и небольшой грузооборот, автозимники.
Организация изысканий на строительстве колымской трассы относится к началу 1930 годов. Сжатые сроки строительства диктовали своеобразие ведения изыскательских работ: строители шли непосредственно за изыскательскими партиями. Вот почему основным материалом для прокладки трассы послужили данные ранних экспедиций геологов, дорожников, а также наблюдения местных жителей. Основной задачей партий была привязка перечисленных данных к местности и учет местных географических условий. Спешность строительства заставила принимать во внимание лишь самые общие соображения: дорога должна была тянуться по речным долинам и горным ущельям, обходить по возможности болотистые места. Зачастую трасса следовала по старым гужевым тропам и волокам старателей 20-х годов ХХ века.
На строительстве автодорог на Колыме, при выборе направления трассы за основу брался тот проект, который требовал наименьших расходов с соблюдением предельных уклонов дорожного покрытия. В пересеченной местности строители не останавливались перед многочисленными крутыми поворотами.
Грузонапряженность дороги была 600-900 брутто тонн в день. Скорость автомашин 40 км/час.
Однако низкое качество дорожного полотна Колымской трассы, а также наличие временных автопроездов приводили к изношенности автопарка Дальстроя.
1931
В 1931 году выдвинут новый вариант направления трассы — от бухты Нагаева и далее по рекам Армань, Мякит, Герба, от которой должны были идти ответвления на Утиную, Оротукан, Среднекан. Общее протяжение дороги исчислялось: до Утиной — 450 км, до Среднекана — 413 км, а всего 568 км. Планом дорожных работ предполагалось провести дорожные изыскания пути и проведение просек Утиная — Среднекан, Утиная — Оротукан.
С организацией в ноябре 1931 года Государственного треста «Дальстрой» начинается новая страница в транспортном освоении Северо-Востока СССР.
1932
С целью изыскания новых путей сообщения с конца февраля 1932 года посылаются работники, снабженные проводниками, знающими местности, по направлению приисков Среднекан и Утинка, приблизительно по тому направлению, по которому позже была проведена дорога. Партии эти в течении лета дают до 294-го километра подробные изыскания.
В феврале — мае 1932 года производилась рубка просеки для трассы. Устройство накатника на наледях, постройка нескольких жилых зданий и складов на 152 км и 90 км. Велись работы по заготовке леса и рубке ряжей для моста через реку Палатка.
До приезда основного состава инженерно-технического персонала треста Дальстрой, а также завоза на Колыму заключенных во второй половине 1932 года, в дорожном строительстве работало 223 рабочих и 23 — ИТР.
С марта 1932 года выделяется 50 рабочих для устройства прохода тракторов с грузом на сплав реки Хета. Этой группой рабочих, делается просека леса, ямы и обрывы застилаются деревьями и выравниваются снегом.
Люди работали в большей части в метровом, а местами и в двухметровом снегу. Ночевали в палатках, наскоро поставленных, а то и под открытым небом.
В результате героического труда в первых числах апреля 1932 года колонна из четырех тракторов достигает с полным грузом сплава Хета (260 км) и проход для тракторов стал свершившимся фактом. Эта колонна делает еще четыре рейса и 16 мая 1932 года возвращается с Хеты обратно в Магадан. Тут на обратном пути колонна встречает не меньшие затруднения.
В следствие снеготаяния и спуска весенних вод по рекам тракторы вначале оставляют одни сани, затем оставляют и вторые и, наконец, на правом берегу реки Уптар остаются два трактора до установления летнего пути.
В марте и апреле 1932 г. с Элекчана дается санная дорога для переброски груза на оленях: Мангычан — Санаталон — Тенка — Оротук и Берелёх (440 км).
К лету 1932 года вопрос о строительстве дороги рассматривался как основное и решающее звено в освоении Колымы. Были сформированы строительные участки: 1-й участок включал в себя участок строительства трасса от п. Нагаево до 123 км, 2-й участок — 124 км—200 км. Участки были разбиты на дистанции: 1-й на 4 дистанции, 2-й на 3.
В течение лета 1932 года проводятся междуприисковые и другие гужевые дороги: Среднекан — Утинка, Утинка — Оротукан, Оротукап — Среднекан, Элекчан—Среднекан (250 км), Элекчан — Оротукан — (200 км), Элекчан — Утинка (310 км) и Элекчан— Оротук (300 кл). На дорогах с Элекчана, кроме Оротукской, делается просека леса, строятся ночлежные бараки и конюшни, делаются обходы наледей и временные мосты.
В конечном результате построено земляное полотно дороги от бухты Нагаева до Магадана (2,5 км) и дорога в пос. Магадан протяжением 600 м. До наступления осени дан временный автопроезд до 30 км, а в январе 1933 года построен автозимник до 152 км.
Из специальной дорожно-строительной техники на строительстве дороги на участке Нагаево-Магадан применялись грейдера, утюги, прицепные катки, паровые катки. Кроме того, здесь работали несколько автомашин и тракторов с прицепными тележками для подвозки гравия с реки Магаданка. Для углубления русла реки Магаданки и подсыпки струенаправляющих дамб были задействованы два экскаватора.
1933
В течение зимы 1932-33 гг. работал зимник для автомашин Нагаево — Стрелка. На базисные пункты завозили продовольствие, инструмент и предметы снабжения в количестве, обеспечивающем бесперебойность работ в летнее время.
Строительство дороги в 1933 году планировалось вести усиленными темпами, чтобы к октябрю дать автопроезд до Оротукана. В планы входило: достройка дороги Нагаево — Оротукан, доизыскание трассы и строительство межприисковых дорог, изыскание трассы Оротукан — Якутск.
Э.П. Берзин специальным приказом определил конкретные сроки сдачи в эксплуатацию отдельных участков дороги: до 47 км проезд надлежало открыть к 1 июля, до Палатки — 1 августа, Элекчана — к 18 сентября. «Успешное выполнение этого задания, — писал Э.П. Берзин, — имеет первостепенное значение для всей дальнейшей работы Дальстроя».
Зимой велись работы по подготовке к строительству шоссейной дороги. По намеченной линии строились поселки, как базисные пункты, в которых возводились мастерские, временные и постоянные здания, как для размещения заключенных, так и для нужд автозимника (бараки, хлебопекарни, гаражи, бани, навесы, зимовья).
Велась подготовительная стройка мостов, рубились просеки, корчевка пней и кустарника, снятие растительного слоя. Шла заготовка тачек, инструмента, катальных досок и др. Шла заготовка как строевого, так и нестроевого, леса для нужд дороги.
С первым таянием снега, в начало лета 1933 года, строительство дороги вглубь края было продолжено. Одновременно на линию вышли дорожные изыскательские партии для окончательного исправления линии до 294-го километра и продвижения дальше на Колыму. За это лето партии сделали подробные изыскания до 462-го километра.
В первой половине июля на строительство трассы начали поступать этапы заключенных. Всего в 1933 году здесь работало 11 тысяч человек. Строители столкнулись с огромными трудностями, которые были вызваны вечной мерзлотой, горными перевалами (Хаблинский — 37 км, перевал 67-й км, Карамкенский — 120 км, Яблоневый — 175 км.), болотами. Но дорога Магадан — Элекчан была построена в течение одного сезона. Первая колонна грузовых машин пришла на Элекчан 21 октября 1933 года. На строительстве дороги в 1933 году работа шла круглосуточно. Вдоль дороги постоянно горели костры.
С организацией УДС строительство дорог на Колыме вступило в новую фазу. Наращивая темпы дорожного строительства, руководство Дальстроя выдвинуло лозунг «Все силы — на помощь дороге», а специальным приказом определило основную задачу УДС — в наступающий сезон 1934 года дать проезд до реки Колымы.
1934
В 1932-1933 годах геологами Дальстроя выявлена золотоносность в верховьях рек Дебин, Таскан, Мылга. В 1934 году здесь открыты крупнейшие золотоносные россыпи. В связи с этим направление будущей трассы должно было пройти через Оротукан — Спорный — Ягодный — Берелех.
В связи с этим в феврале 1934 года УДС был реорганизован. Руководителем УДС назначен А.В. Пышминцев с одновременным «оставлением» в должности начальника 1-го отдела УСВИТЛ ОГПУ.
В приказе дирекции треста Дальстрой оговаривались конкретные сроки сдачи в эксплуатацию отдельных отрезков дороги:
обеспечить бесперебойное грузовое движение от Элекчана (196 км) до Стрелки (350 км) — к 31 июля;
от Стрелки (350 км) до Таежного (около 400 км) — к 1 сентября;
Таежный (около 400 км) до реки Колымы (район Дебина 465 км) — к 1 октября.
Параллельно с этим перед УДС стояла задача осуществить прокладку автопроезда на прииск Утиный и построить ряд бензозаправочных станций на Палатке, 150 км, Атке и др.
К началу строительного сезона 1934 года УДС провел комплекс мероприятий по проектированию и изысканию будущей трассы. Строительство дороги разделено на 6 участков.
В ОЛПе УДС в 1934 году находилось 8757 человек валовой рабочей силы. Для интенсификации и стимулирования труда заключенных, руководство УДС широко развернуло ударничество. Нормы выработки на одного заключенного в день составили: на земляных работах ручным способом 3,79 куб. м и др. Откатка грунта осуществлялась тачками, носилками, санями, подводами на расстояние от 70 до 600 метров.
Заработная плата заключенного за выполнение производственных норм в начале 1934 году проходила по системе бригадного хозрасчета. Летом этого года данная система оплаты труда была заменена на прогрессивно-сдельную, а так же введены премиальные вознаграждения за перевыполнение норм. По этой системе заключенный получал в день от 3 до 5,38 рубля. 85% заработка уходило в УСВИТЛ на содержание лагерей. Заключенный после расчетов получал в среднем 155 рублей на руки.
Несмотря на трудности, связанные с прохождением трех горных перевалов (Болотный — 212 км, Черноозерский — 232 км, Дедушкина лысина — 256 км) и мерзлым грунтам, дорожники обеспечили к 1 августа автопроезд Элекчан — Стрелка. Эта была примитивная грунтовая дорога с шириной проезжей части 4-5 метров.
В августе-сентябре 1934 года дорожники вели отсыпку Гербинского перевала (372 км). К началу октября перевал был пройден, было переработано 70 тысяч куб. м скальной породы на протяжении 8 км.
При отсутствии специальной дорожно-строительной техники и из-за большого объема земляных работ, которые выполнялись вручную, в строительный сезон 1934 года план по прокладке трассы не был выполнен. Отсыпка дороги закончилась с наступлением холодов в районе п. Спорный, где организовали перевалбазу для снабжения прииска Утиный.
На 1 января 1935 года было построено: летний автопроезд на протяжении 345 км, автозимник — 443 км, зимний тракторный проезд — 623 км.
1935
В зиму 1934-35 гг. ведутся те же подготовительные работы, что и в предыдущие зимы. Проводится дорога для оленьего транспорта со Спорного на прииски Ат-Урях и Хаттынах за р. Колыму — 140 км.
С наступлением летнего сезона развернулись строительные работы на всем протяжении трассы. Для выполнения плана в УДС направлены новые этапы заключенных. На строительных объектах было развернуто социалистическое соревнование за звание «Ударник Колымы», а с осени 1935 года объявлено стахановское движение. На предприятиях УДС непрерывно проходили стахановские сутки, семидневки, декады, месячники.
В 1935 году даны следующие автопроезды:
Стрелка (350 км) — прииск Пятилетка (424 км), к 1 июня.
Прииск Пятилетка (424 км) — Спорный (441 км), к 15 июня.
Спорный (441 км) — Стан Утиный (464 км), к 15 июня.
Спорный (441 км) — Дебин (463 км), к 17 июня.
Дебин (467 км) — Кл. Рыбный (497 км), к 21 июня.
Кл. Рыбный (497 км) — Хатыннах (581км), к 27 сентября.
Участок трассы Нагаево — Атка сдан в эксплуатацию УАТу 1-го сентября 1935 года, а 19 августа открыта переправа через реку Колыму.
В 4 квартале 1935 года открыты новые дистанции: на Среднеканской ветке — 29, на Тасканской — 27, в верховьях реки Дебин — 24. На этих дистанциях начато строительство постоянных и временных сооружений. А так же заготовлялся лес, ставились и оборудовались палатки для заключенных, накапливалось продовольствие, оборудование, инструмент.
В это же время расформирован Северный дорожно-строительный район и образован Южный для подготовки и сдачи в эксплуатацию участка трассы Атка — Ларюковая и строительство ветки Стрелка — Среднекан. Осенью 1935 года началось строительство новой базы УДС в пос. Ягодный.
На 1 января 1936 года в тресте Дальстрой проложено 604 км летнего автопроезда, 604 км автозимника и 821 км зимней тракторной дороги.
1936
В 1935–36 годах геологами Дальстроя велись исследования в бассейнах рек Кулу, Берелех, Аян-Урях, Индигирка. Тогда же было обнаружено угольное месторождение в районе р. Эмтегей. В 1936 году открыто золотоносное месторождение на кл. Фролыч (р. Чай-Урья).
В связи с новыми геологическими открытиями, основное направление трассы выбрано Ягодный — Берелех — Эмтегей — р. Индигирка.
1 января организовано прорабство по строительству моста через р. Колыму, ликвидирован Северный дорожный район и образован Южный с дислокацией на Красной речке. В него вошли 6, 7, 9, 12 дистанции и Среднеканский участок строительства трассы. 10 февраля начались подготовительные работы на Сусуманском направлении. В апреле 1936 года осуществлен переезд базы УДС из п. Мякит в п. Ягодный.
Во втором квартале из-за весенней распутицы основная работа сосредоточена на участках: Стрелка — Среднекан, Ягодный — Сусуман, Переправа через реку Колыму — Таскан.
В третьем квартале развернуты строительные работы на всех участках. 1 октября сдан в эксплуатацию УАТу участок дороги Атка — Ларюковая протяженностью 198 км. 15 ноября развернуты работы на новых строительных участках: Сусуман — Эмтегей, Хатыннах — Штурмовой, прииск Э. Берзина — устье Ат-Юрях.
В 1936 году возводились одноярусные балочные мосты по типовым проектам ГИПРОДОРа при ГЛАВДОРТРАНСе РСФСР 1933 года. В 4 квартале проектировались ригельно-подкосные мосты на ряжевых опорах с ледорезами в носовой части.
1937
В 1936 году на Теньке открыто оловорудное месторождение Бутугычаг. В 1937 году здесь началось строительство рудника. В это же время в Чай-Урьинской долине образован Нижне-Берехлехский разведрайон.
Организация новых приисков и рудников требовало строительство новых дорог.
27 августа 1937 года сдан в эксплуатацию УАТу участок трассы Ларюковая — Спорный — Дебин. На 1 января 1938 года в тресте Дальстрой построено 1012 км дорог, из них 498 км автопроездов, 504 км находилось в эксплуатации.
1939
В 1939 г. началось возведение железобетонного моста через р. Армань.
1940
Летом 1940 г. мост через р. Колыма передан в эксплуатацию УАТу. По конструкции пролетных строений арочный мост через Колыму явился выдающимся инженерным сооружением тех лет.
1943
В 1943 году проведена реорганизация дорожного строительства ГУСДС, образованы Управление шоссейных дорог (УШОСДОР) и Управление дорожного строительства (УДС). УШОСДОР осуществлял эксплуатацию дорог магистрального значения Магадан-Кадыкчан (участок Берелех —Кадыкчан сдан в эксплуатацию в 1943 г.), вел строительство Тенькинского участка Колымской трассы (Палатка — Нелькоба — прииск «Фролыч» и Кулу — прииск им. Марины Расковой), а так же автопроезда Пестрая Дресва — Омсукчан. В задачу УДС входило: закончить строительство автопроездов Алдан — Адыгалах и Кадыкчан — Нера, а также сдать в эксплуатацию участок дороги Чай-Урья — Кадыкчан и др.
Послевоенное время
В послевоенный период внутрирайонные транспортные связи осуществлялись по автодорогам магистрального значения: Магадан — 867 км. (участок дороги Кадыкчан — 830 км. сдан в эксплуатацию в 1949 г., а участок 830 км. — 867 км в 1951 г.) и Палатка — Кулу — Кадыкчан, а также по временным автопроездам протяженностью 386 км. Для улучшения снабжения Омсукчанского горного комбината в 1949 г. началось строительство автозимника Герба — Омсукчан. Эксплуатационная служба дороги осуществлялась Управлением шоссейных дорог, база которого находилась на 103 км. Колымской трассы в пос. Карамкен. На всем протяжении дорога имела 6 дорожно-эксплуатационных участков.
Итоги
В 30-х годах ХХ века на строительстве дорог на Колыме практически отсутствовала специальная дорожно-строительная техника. Поэтому разработка грунта производилась «мускульной силой» заключенных — кайлом, киркой, лопатой, а откатка осуществлялаось тачками и грабарками на расстояние от десятков до сотен метров. Скальные породы разрабатывались взрывом. Лес завозился на лошадях. Для перевозки грунта в зимних условиях применялись ледяные дорожки, по которым катали тачки (на место колеса ставилась лыжа). Помимо этого, использовались эстакады, сани, журавли.
С 1932 по 1940 годы на Колыме проложено 3100 км автодорог, автопроездов и зимников. Автодорожная магистраль Магадан — Атка — Оротукан — Ягодное — Берелех — Кадыкчан соединила основные горнопромышленные центры Колымы. В это же время началось строительство автопроездов Палатка — Мадаун — Усть — Омчуг — Бутугычаг — Нелькоба — прииск «Дусканья» и Берелех — Чай-Урьинская долина — Кадыкчан и др. Сдано в эксплуатацию 590 км Колымской трассы (участок Магадан — 590 км.). Ремонт и содержание автодороги осуществлялись 5-ю дорожно-эксплуатационными участками. Участки подчинялись Дорожно-эксплуатационному отделу Управления автомобильного транспорта Дальстроя (УАТ).
По материалам статей и трудов Навасардова Александра Сергеевича, научного сотрудника, кандидата исторических наук. В статье также использованы материалы статей из газет «Советская Колыма», «Колымская правда».